Rund vier Jahre lang hat der Eimerketten-Schwimmbagger auf dem Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg bei Dormagen ganze Arbeit geleistet. Eimer für Eimer hat er rund 300.000 Quadratmeter Rheinsohle entfernt und durch 588.000 Tonnen eines erosionsbeständigen Gemischs aus Wasserbausteinen ersetzt, damit die Fahrrinne auf dem sechs Kilometer langen Abschnitt zwischen Bockum und Krefeld widerstandsfähiger gegen die Strömungskräfte und der Grundwasserspiegel geschützt werden.

Erst ein Ausbauprojekt abgeschlossen

Seit Mitte Juli ist das erste von vier Projekten für eine dauerhaft stabile Rhein-Sohle am Niederrhein abgeschlossen. Zwei Wochen später wird bei den dramatisch sinkenden Pegelständen an einer der wichtigsten Wasserstraßen Europas deutlich, wie wichtig der Ausbau des Rheins auf den rund 46,5 Kilometern zwischen Duisburg und Stürzelberg bei Dormagen für einen reibungslosen Gütertransport mit dem Binnenschiff ist. So wichtig, dass selbst die Vertreter der Grünen in der Landesregierung zur Eile beim Ausbau mahnen.

Die NRW-Wirtschaft hängt an der Binnenschifffahrt, doch das auf 201 Millionen Euro Kosten geschätzte Gesamtprojekt kommt nur schleppend voran, obwohl es von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlich eingestuft wird.

NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer, der vor zwei Jahren noch davon gesprochen hatte, man müsse „die Schiffe dem Fluss anpassen und nicht umgekehrt“, mahnt zur Eile und fordert den Bund auf, die im vergangenen Jahr gestrichenen Mittel kurzfristig „zur Verfügung zu stellen, damit gebaut und weiter geplant werden kann. Es geht darum, die Fahrrinne zwischen Duisburg und Köln besser befahrbar zu machen, gleichzeitig damit den Grundwasserhaushalt zu stabilisieren und ein langsameres Abfließen des Wassers zu erreichen.“

Jetzt müsse eine Taskforce her, um die Binnenschifffahrt zu unterstützen. Nach der Sommerpause werde man bei der Länder-Konferenz mit Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg vom Bund einfordern, „seiner Verantwortung für die Bundeswasserstraße Rhein endlich gerecht zu werden“.

Der Rhein verbindet NRW mit den bedeutenden europäischen Seehäfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam, den sogenannten ARA-Häfen. Die Binnenschifffahrt hat hier eine große Bedeutung. Rund 30 Prozent der Güterverkehre im Land werden über Wasserstraßen abgewickelt. Bundesweit liegt der Anteil im einstelligen Bereich.

Doch genau das wird bei extremen Wettereignissen wie der andauernden Trockenheit immer mehr zum Problem. Verschärfend kommt in diesem Sommer hinzu, dass die wichtige Güterverkehrsstrecke der Bahn auf der rechten Rheinseite zwischen Troisdorf und Wiesbaden noch bis Mitte Dezember wegen einer Generalsanierung gesperrt ist. Weil die Umleitungsstrecken überlastet sind, fahren deutlich weniger Güterzüge. Doch selbst wenn die Trasse befahrbar wäre, das Transportvolumen, das auf dem Rhein durch die niedrigen Wasserstände verloren geht, könnte die Bahn niemals abfangen.

Von den zehn größten deutschen Binnenhäfen liegen allein vier in NRW. Insgesamt wurden dort 2025 rund 97,9 Millionen Tonnen umgeschlagen, davon allein 50,8 Millionen im Duisburger Hafen.

„Der Rhein war immer die Lebensader unserer Industrie“, sagt auch NRW-Wirtschaftsministerin Mona Neubaur. „Jetzt muss er auch zu einem Symbol dafür werden, wie wir unseren Industriestandort an den Klimawandel anpassen: pragmatisch, technologieoffen und im Einklang mit der Natur.“

Was man Rhein noch alles geschehen muss, um diese Lebensader  zu stabilisieren, lässt sich auf den Projektseiten des Wasser- und Schifffahrtsamts (WSA Rhein) nachlesen. Am Niederrhein fehlt noch die Vertiefung der Fahrrinne zwischen Duisburg und Neuss auf 2,80 Meter.

Große Probleme auch am Mittelrhein

Auch am Mittelrhein gibt es große Probleme. Vor allem an der kritischsten Stelle, dem Pegel in Kaub, soll der Wasserstand in der kommenden Woche laut den Prognosen auf 21 Zentimeter sinken, drei Zentimeter unter den bisherigen Rekord vom Oktober 2018. Ein Niedrigwasser, das sich über Wochen hinzog und laut Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes einen wirtschaftlichen Schaden von 2,4 Milliarden angerichtet haben soll. Wegen seines felsigen Untergrunds ist Kaub eine der flachsten und kritischsten Stellen für die Rheinschifffahrt.

Mit dem Ausbau wurde bereits begonnen, doch bis die 49 Strom-Kilometer zwischen Mainz und St. Goar eine Fahrrinne mit einer Breite von 120 Meter und einer durchgehenden Tiefe von 2,10 Meter ausgerüstet sind, werden noch sieben Jahre mit vielen Trockenperioden ins Land ziehen.

Jahre, in denen viele Frachtschiffe nicht mehr voll beladen fahren. Einige könnten nur noch etwa ein Fünftel der üblichen Ladung aufnehmen, sagt der Außenbezirksleiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Rhein, Markus Neumann. „Für die großen Tankschiffe lohnt sich das eigentlich gar nicht mehr.“

Ursache für das Niedrigwasser sind nach Worten von Neumann die langanhaltende Trockenheit und der ausbleibende Regen der vergangenen Monate. „Das führt dazu, dass der Rhein und andere Flüsse nicht genug Wasser haben.“ Für die nächsten Wochen erwartet er keine spürbare Besserung der Situation. (mit dpa)