Leverkusen/Köln – Auf den ersten Blick ist es wie an jedem Morgen auf dem Zulauf zur Leverkusener Rheinbrücke: Zäh fließt der Verkehr auf der A 59 aus Richtung Düsseldorf, langsam auch auf der A 1 aus Richtung Wuppertal. Und doch: an diesem Mittwochmorgen ist eine einigermaßen gewichtige Sache anders als sonst.
Nahezu unbemerkt von den Autofahrern im Stau schwebt auf der Baustelle am Rheinufer an der A 59 die Hoffnung ein. Es sind die beiden ersten Stahlbauteile für die neue Rheinbrücke, angeliefert aus dem oberpfälzischen Sengental. Die Hoffnung für alle staugeplagten Autofahrer, dass es mit dem täglichen Stop and Go bald ein Ende haben könnte.
Auf einer Baustellenfläche direkt neben der Autobahn werden in den kommenden Wochen die ersten 74 Meter vormontiert, anschließend hochgebockt und mit Schwerlastern an einem Arbeitstag über die A 59 eingeschoben.
Baustelle laut Projektleiter im Zeitplan
„Das machen wir so, damit wir den Verkehr auf der A 59 nicht stören“, sagt Manfred Käsmaier (40), Projektleiter SEH Engineering GmbH aus Hannover. „Wenn das erledigt ist, geht es weiter im Vorland des Rheins. Dort kommen die Stahlbauteile dann per Schiff über den Rhein, werden mit einer Raupe vom Schiff gepackt und an Ort und Stelle gefahren. Das geschieht dann rechts- und linksrheinisch gleichermaßen.“
Die Baustelle sei im Zeitplan, versichert der Projektleiter. „Ende 2023 sind wir fertig.“ SEH Engineering hat die Federführung des Baukonsortiums im Stahlbau übernommen. Weil die Bauzeit nach der Kündigung des ehemaligen Generalunternehmers Porr AG aus Österreich im April 2020 wegen erheblicher Mängel an den Stahlbauteilen aus China doch, so Käsmaier, „recht stramm“ sei, haben die Hannoveraner bei der Neuproduktion der Teile auf mehrere Werke gesetzt.
Stahlträger aus Hannover, Belgien und dem Elsass
Neben Sengental kommen die Stahlträger von SEH aus Hannover, aus dem belgischen Arendonk und Lauterbourg im Elsass. „Wir schweißen hier die Bauteile zusammen und machen daraus eine Brücke“, sagt Käsmaier.
Einschließlich des Pylons, der ebenfalls in der Oberpfalz neu gefertigt wird, werden insgesamt 16.000 Tonnen Stahl für den ersten Brückenteil benötigt. Die Anforderungen an die Qualität seien im Stahlbau besonders hoch, jedes einzelne Bauteil werde vor der Anlieferung mehreren Qualitätsprüfungen unterzogen. „Wir prüfen die Blech- und die Schweißqualität, die Bauvorbereitung und den Korrosionsschutz.“
Gesamtprojekt kostet 962 Millionen Euro
Vor Ort in Leverkusen werde überdies das Zusammenschweißen der Bauteile überwacht. „Wenn es hier vorangeht und die Brücke fertig wird, ist das gut für die gesamte Region Rhein-Ruhr und für Köln und Leverkusen“, sagt der Projektleiter.
Sollte Ende 2023 der Verkehr auf dem ersten neuen Brückenteil tatsächlich auch für Lkw auf drei Spuren pro Richtung freigegeben werden, soll sich ab Januar 2024 der Abbruch der alten Brücke nahtlos anschließen. Bisher ist geplant, diesen Auftrag gemeinsam mit dem Neubau des zweiten Brückenteils auszuschreiben, um einen Prozess-Schritt zu sparen.
Im neuen Finanz- und Rahmenplan der Autobahn GmbH sind die Gesamtkosten mit 962 Millionen Euro angegeben. Ursprünglich waren es rund 740 Millionen Euro. Darin enthalten sind neben dem Brückenneubau und Abbruch des alten Bauwerks auch alle Arbeiten bis zur Anschlussstelle Niehl auf Kölner und bis zum Kreuz Leverkusen-West auf Leverkusener Seite - unter anderem sieben weitere kleinere Brücken.
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Ob das reichen wird, ist schwer zu sagen. Von den ursprünglichen 740 Millionen entfielen auf die Rheinbrücke einschließlich Abbruch des alten Bauwerks 363 Millionen Euro. Durch die Kündigung des ehemaligen Generalunternehmers Porr AG im April 2020 ist schon jetzt alles deutlich teurer geworden.
Porr hat rund 80 Millionen Euro für bereits geleistete Arbeiten erhalten und dürfte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit gegen die Kündigung klagen. Mit offenem Ausgang. Im schlimmsten Fall muss der Bund die komplette Summe zahlen, sollte ein Gericht urteilen, dass die Kündigung rechtswidrig erfolgt ist.
