Ungefähr erst gut 100 Jahre ist es her, dass man beginnt, sich auf dem heutigen Leverkusener Stadtgebiet erste Gedanken über den Bau einer Autobahn zu machen, die man damals noch „Autostraße“ nennt. Unter Autobahn verstehen Zeitungsredakteure damals noch Übungs- oder Rennstrecken. 1925 entwickelt man erste Planungen auch im Rhein-Wupper-Kreis für eine kreuzungsfreie Straße ausschließlich für Kraftfahrzeuge. Später setzen sich die Nazis auf den Zug und verbreiten die Erzählung, die sich bis heute hält:  dass „Hitler die Autobahnen gebaut hat“.

Die Diskussion um den vollkommen neuartigen Straßentyp nimmt in den Opladener Zeitungen in den Jahren um 1925 deutlich an Fahrt auf. Schon vor der Zeit beginnen die stinkenden und lauten Automobile die Leute in den Innenstädten zu nerven. Auch besonders in Opladen. Auch der Fernverkehr quält sich durch die enge Innenstadt mit schmalen Straßen. Bewohner bestimmter Straßen wagten es zu manchen Stunden nicht, die Fahrbahn zu überschreiten, heißt es zum Beispiel in der Bergischen Post von 1926.

Eine Verkehrszählung 1925 hatte ergeben, dass täglich 1535 Kraftwagen zwischen Köln und Düsseldorf hin und herfahren, ein Drittel davon Lastwagen.

Planung war fertig, lange bevor die Nazis die Macht hatten

In dem Jahr beschäftigt sich der Rheinische Provinzialausschuss mit der Anlage einer reinen Autostraße von Aachen über Köln und Opladen nach Düsseldorf, Essen und Dortmund, berichtet die „Opladener Zeitung“. 1926 heißt es in der „Bergischen Post“, man könne mit dem Bau bald beginnen, wenn nur nicht die vielen zuständigen Stellen mitreden wollten. Es müsse die Zustimmung von fünf preußischen und drei Reichsministerien herbeigeführt werden. „Vor allem aber muss der Widerstand der Reichsbahn überwunden werden“, heißt es in einem Artikel vom 26. Oktober 1926. Die Eisenbahn fürchtete berechtigterweise, dass sie ihre Kunden verlieren würde.

Im selben Artikel heißt es: Die Zunahme des Autoverkehrs auf den Landstraßen sei voraussichtlich noch lange nicht an der Grenze seines Umfanges angelangt. Das war ein wahrer Satz.

Umgehungsstraßen um jeden Ort zu bauen, sei auch teuer, deshalb entschied man sich für die große Lösung: Zwischen Köln und Düsseldorf sollte eine durchgehende „Autobahnstraße“ geplant werden, die spätere A3. Das Projekt gewinne besondere Bedeutung, weil es eine „produktive Erwerbslosenbeschäftigung“ unter Beibehaltung der Wohnstätte ermögliche, schreibt die „Bergische Post“. Schließlich seien 1,5 Millionen Kubikmeter Erde zu bewegen, viel zu roden und Schotter und Steine in den Unterbau zu legen, kurz Knochenarbeit für Ungelernte. Schon der erste Autobahnbau war als Job-Maschine geplant.

Aufgrund von Erfahrungen aus Italien entschied man, die neue Autobahnstraße vierspurig anzulegen, also mit Überholspuren, wie wir sie heute kennen. Die Fahrspuren plante man je drei Meter breit, heute sind 3,50 Meter Standard, Standstreifen waren von Anfang an eingeplant. Die kreuzungsfreien Auf- und Abfahrten nannte man noch „Autobahnhöfe“, nach dem Vorbild der Eisenbahn.

Zunächst plante man noch fest mit einer allgemeinen Maut, die die Automobilisten an den Abfahrten bezahlen sollten – fünf Pfennig je Kilometer waren 1926 geplant, zehn für Lkw. Soviel sei der Zeitgewinn wert.  Auch die Frage nach der Finanzierung durch eine Jahrespauschale wurde diskutiert, allerdings befürchtete man Ausweichverkehr auf den Landstraßen wegen sparsamer Autofahrer, denen die Gebühr zu hoch sei. Einige Jahre später war keine Rede mehr von einer Maut; für die Autobahnen müssen alle Steuerzahler aufkommen – jedenfalls in Deutschland.

Der Ausgangspunkt der neuen Autobahn soll Köln-Mülheim werden – über die Mülheimer Brücke war die Kölner Innenstadt gut angebunden. Das Ende liegt in Düsseldorf.

Autobahnbau in Leverkusen

Wo sind die vorhergesagten Verkehrssteigerungen?

Von

Ralf Krieger

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Die Strecke soll rechtsrheinisch geführt werden, weil man auf dieser Seite mehr Autos gezählt hat.

Zur drohenden Beschädigung der Landschaft findet man Stimmen in alten Zeitungen, aber sie sind selten: Der Opladener Verkehrs- und Verschönerungsverein kritisierte, dass die Autobahn zu nah am Birkenberg liegen werde. Neben der Schädigung des Sportlebens drohe ein Verlust der Ruhe und Weihe des Friedhofs.

Vom Bau handelt Teil zwei.